Obras de metro: nove em dez troços subiram de preço

O Governo aprovou tetos de 184 e 237 milhões de euros para as linhas da Trofa e de Gondomar. Noutros 10 troços de metro, o preço por quilómetro subiu em nove.

A 24 de setembro de 2026, o Governo autorizou a Metro do Porto a gastar até 184 milhões de euros, mais IVA, na Linha da Trofa e até 237 milhões na Linha de Gondomar , entre 2027 e 2031. São tetos: o máximo que a empresa pode comprometer, não o que as obras vão custar.

Para dar contexto a estes números, juntámos o preço por quilómetro de outros troços de metro em Portugal, no primeiro valor conhecido e no mais recente, separados pela parte do traçado que passa em túnel.

Valor inicial Custo final (linha aberta) Teto atual (em obra) Teto aprovado (linha nova) 0 50 100 150 200 Superfície 0–25 % em túnel Misto 25–75 % em túnel Subterrâneo 75–100 % em túnel 0 50 100 150 200 milhões de euros por km Porto · Rede inicial (linhas A–E) 2000→2005 18 → 39 · +117 % Almada · Metro Sul do Tejo, 1.ª fase s/ data→2011 21 → 28 · +35 % Porto · Dragão–Fânzeres 2009→2015 25 → 21 · −17 % Porto · Boavista–Império (BRT) 2022→2023 17 → 20 · +15 % Porto · ISMAI–Trofa (metro e BRT) 2026 18 · teto Porto · Casa da Música–Santo Ovídio 2022→2025 44 → 72 · +63 % Lisboa · Odivelas–Loures 2023→2025 34 → 59 · +74 % Porto · Dragão–Souto (Gondomar) 2026 34 · teto Lisboa · Campo Grande–Odivelas 1998→2005 42 → 68 · +61 % Lisboa · Baixa-Chiado–Santa Apolónia 1995→2008 25 → 39 · +59 % Lisboa · São Sebastião–Alcântara 2021→2022 82 → 110 · +33 % Lisboa · Rato–Cais do Sodré 2018→2026 111 → 200 · +80 % Preço por km de cada troço, no valor inicial e no mais recente. Nas linhas abertas, o segundo valor é o custo final; nas linhas em obra, o teto aprovado hoje. Milhões de euros nominais, sem IVA salvo nota. Nove em dez troços subiram de preço

Em 9 dos 10 troços com dois valores, o preço por quilómetro subiu. A exceção é Estádio do Dragão–Fânzeres, no Porto.

Nas cinco linhas já abertas, o custo final ficou entre 17 % abaixo e 117 % acima do valor inicial. Nas cinco ainda em obra, o teto aprovado já subiu entre 15 % e 80 %.

O túnel encarece a obra: nos troços em túnel, o valor mais recente vai de 39 a 200 milhões de euros por quilómetro; à superfície, de 20 a 39.

Gondomar (34 milhões por km, com 20 % a 32 % do traçado em túnel) e Trofa (18 milhões por km, quase toda à superfície) ficam ao nível dos valores iniciais dos troços parecidos.

É a despesa máxima que o Governo autoriza uma empresa pública a assumir ao longo de vários anos, por resolução do Conselho de Ministros. Permite lançar concursos e assinar contratos; não é um pagamento. Os tetos de Gondomar e Trofa incluem projeto, expropriações, fiscalização e revisão de preços, mas não os comboios. São 45 % a 80 % mais altos do que o custo de construção estimado nos estudos de impacte ambiental das duas linhas.

A Linha da Trofa tem cerca de 3 km de metro e 7 km de BRT, autocarro em canal próprio; o teto inclui os autocarros e os carregadores. As duas linhas fazem parte do tema sobre a expansão do Metro do Porto .

São poucos casos e muito diferentes entre si. Leia os valores como ordem de grandeza.

O valor inicial não é sempre do mesmo tipo: um estudo (rede do Porto, Campo Grande–Odivelas), uma adjudicação (Baixa-Chiado–Santa Apolónia), uma candidatura a fundos europeus (Estádio do Dragão–Fânzeres), o valor previsto no Plano de Recuperação e Resiliência (Odivelas–Loures, São Sebastião–Alcântara) ou o primeiro teto aprovado.

Os valores são nominais, de 1995 a 2026, sem correção da inflação.

Contamos como túnel também os troços escavados e depois cobertos. Gondomar tem 20 % a 32 % em túnel, conforme a alternativa escolhida, e fica em «misto».

Ficaram de fora, por falta de quilómetros ou de composição do traçado: no Porto, Casa da Música–São Bento com Santo Ovídio–Vila d'Este (têm um teto conjunto) e D. João II–Santo Ovídio; em Lisboa, Oriente–Aeroporto e Amadora Este–Reboleira.

Rede inicial do Porto: o valor final é o orçamento de 2005; 59,6 km, mais de 86 % à superfície. O Tribunal de Contas considerou que o estudo de 2000, de onde vem o valor inicial, «não se configura como um verdadeiro estudo económico».

Metro Sul do Tejo: dinheiro público gasto até 2011, incluindo pagamentos à empresa que explora a linha; a fonte não diz o ano do valor inicial.

Estádio do Dragão–Fânzeres: o valor final está a preços de 2008 e o inicial a preços de 2009; cerca de 1 km em túnel, segundo uma fonte secundária.

Baixa-Chiado–Santa Apolónia: sem cerca de 70 milhões de euros de encargos financeiros; pode não incluir toda a estação do Terreiro do Paço.

Campo Grande–Odivelas: o valor final é uma estimativa de 2005; 72 % em túnel escavado e 9 % construído «a céu aberto», que contamos como túnel.

Tribunal de Contas (relatórios de auditoria 12/2010, 33/2006, 36/2005, 22/2008, 17/2009 e 22/2011); Tribunal de Contas Europeu (relatório especial 1/2014); relatórios e contas e análises custo-benefício da Metro do Porto; resoluções do Conselho de Ministros de 2018 a 2026; estudos de impacte ambiental das linhas de Gondomar e Trofa (2026); sites da Metro do Porto, do Metropolitano de Lisboa e do Metro Sul do Tejo. O preço por km é o valor de cada fonte a dividir pelo comprimento do troço declarado pelo operador ou pela resolução.

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